勒芒24小时耐力赛20212024年达喀尔拉力赛圆满收官 奥迪斩获历史性冠军

勒芒24小时耐力赛2021➱2024年达喀尔拉力赛圆满收官 奥迪斩获历史性冠军

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勒芒24小时耐力赛20212024年达喀尔拉力赛圆满收官 奥迪斩获历史性冠军

文本导读：

1. 2024年达喀尔拉力赛圆满收官 奥迪斩获历史性冠军
2. 高压缩比的秘密 拆创驰蓝天2.0L发动机
3. 连续24年引领混动汽车发展 丰田以硬核实力诠释“C位混动”

2024年达喀尔拉力赛圆满收官 奥迪斩获历史性冠军

1、2024年1月19日，奥迪运动队迎来历史性时刻，西班牙车手卡洛斯·塞恩斯和领航员卢卡斯·克鲁兹以1小时20分钟的领先优势完成了一场总里程约7900公里的比赛，夺得达喀尔拉力赛汽车组冠军。此外，车手Mattias Ekström和领航员Emil Bergkvist、车手Stéphane Pethansel和领航员Edouard Boulanger成功冲过终点，总排名分别为第48位和第54位。

2、凭借配备电动驱动系统、高压电池和能量转换器的低排放赛车奥迪RS Q e-tron，奥迪运动队已三次参加达喀尔拉力赛，并首次在世界上最困难的沙漠拉力赛中取得最终胜利。凭借其硬核实力，奥迪品牌在电驱动技术方面的前瞻性成就得到完美展现，书写了新能源赛车史上的新传奇。

3、奥迪梦之队击败所有对手，夺得新能源赛车首个冠军

4、奥迪股份公司管理委员会主席Gernot Döllner表示：“祝贺奥迪运动队赢得达喀尔拉力赛。奥迪再次树立了赛车运动的里程碑。通过电动驱动系统赢得世界上最艰难的沙漠拉力赛是‘Vorspring durch Technik’的生动写照，也为我们的电动未来指明了方向。”。“奥迪RS Q e-tron采用电动全轮驱动，能源由高压电池和能源转换器提供。这种能源转换器使用基于生物残留物的可再生燃料reFuel，与传统燃料相比，可以减少60%的碳排放。

5、“凭借革命性的电动驱动系统，我们在短短三年内征服了最具挑战性的比赛项目之一。未来，我们将继续延续奥迪在40年比赛中取得的一系列突破性成就。我要特别感谢车队全体在今年难度升级的达喀尔拉力赛中的强劲表现。”Oliver Hoffmann，奥迪股份公司技术研发总监代表。在达喀尔拉力赛上，奥迪与包括丰田和福特在内的强大对手以及经验丰富的Prodrive车队展开了较量。

6、尽管面对强大的对手，车手卡洛斯·塞恩斯和领航员卢卡斯·克鲁兹自第六赛段以来一直保持着总体领先。这对来自西班牙的车手分别在2010年、2018年和2020年的达喀尔拉力赛上获得了汽车组冠军。

7、2024年达喀尔拉力赛是他们与不同品牌合作的第四个个人锦标赛，也是他们与大众汽车集团合作的第二个锦标赛。当然，赢得这个冠军不是一件容易的事，因为两届世界拉力锦标赛冠军卡洛斯·塞恩斯和他经验丰富的领航员只是在最后阶段才确保了胜利。在整场比赛中，BRX车队的Sébastien Loeb和Fabian Lurquin紧随其后，试图缩小差距，但不幸的是，在倒数第二天的比赛中，车辆受损。奥迪赛车运动负责人Rolf Michl说：“车队中每个人的集体努力使奥迪实现了这一历史性壮举，我们非常感谢这支杰出的车队。今天，我们不仅为奥迪，也为达喀尔拉力赛的历史谱写了新的篇章。”

8、艰难的日程挑战和升级，团队精神引领积分榜

9、回顾2024年达喀尔拉力赛，其突出特点包括距离远、地形复杂、航行困难。7883公里赛段的总长度不仅包括4600公里计时赛段，还包括两个几乎没有维修机会的马拉松赛段，日里程超过400公里。参与者不仅要穿越陡峭陡峭的砾石路，还要穿越阿拉伯半岛“空白之地”高耸连绵的沙丘链。在这样一个极具挑战性的赛程中，已经参加拉力赛40年、现年61岁的卡洛斯·塞恩斯和领航员卢卡斯·克鲁兹在整个比赛的12个赛段中连续8天位居总冠军。

10、另外两对奥迪车队在比赛的早期阶段表现良好。瑞典车手Mattias Ekström和领航员Emil Bergkvist在揭幕战中获胜。前六个赛段过后，他们的排名上升到第二位，仅次于卡洛斯·塞恩斯和卢卡斯·克鲁兹的组合。然而，在第七赛段的比赛中，车手Mattias Ekström和领航员Emil Bergkvist的车辆后轴出现机械故障，失去了争夺冠军的机会。法国车手斯特凡·彼得汉塞尔保持着14次达喀尔拉力赛冠军的记录，赢得了50个赛段和83个总成绩，在比赛中仍然排名第六。然而，在第六阶段，由于液压系统故障，他的总排名与法国航海家爱德华·布兰格一起跌至第21位。

11、随后，这两个组合转变为维修服务角色，为奥迪运动团队的最终胜利倾注了全部心血。奥迪车队负责人Rolf Michl和合作伙伴Q Motorsport车队负责人Sven Quandt共同为艰难的第46届达喀尔拉力赛制定了精致的比赛策略。无论是在第二场马拉松比赛开始前战术减速以避免超车，还是支持领先车手卡洛斯·塞恩斯和领航员卢卡斯·克鲁兹，管理团队都依靠强大的车手来实施有效的战略决策。在这场对体力要求极高、漫长而艰苦的拉力赛中，所有队员都坚持了下来。最终，车手Mattias Ekström和领航员Emil Bergkvist成功冲过终点线，进入前50名。

12、短短三年时间，奥迪运动不断升级高效的奥迪RS Q e-tron，并最终在魔鬼审判中取得成功。在Leonardo Pascali博士的技术指导下，奥迪运动版再次实现了创新驱动理念的历史性里程碑。在20世纪80年代，quattro的全轮驱动系统在拉力赛中势不可挡，横扫多项冠军荣誉。随后，奥迪转战勒芒24小时耐力赛，继续展现强大的创新能力。高效的TFSI驱动、e-tron quattro电动全时四驱，以及矩阵LED大灯、奥迪激光灯等个性化技术，展示了奥迪一贯的前瞻性创新精神和“突破技术，启迪未来”的品牌核心。随后，奥迪首款纯电动赛车在E级方程式上亮相，开创了新能源赛车电动驱动技术的先河。2021年，奥迪继续推动体育赛事的电动化转型，面临达喀尔拉力赛的极限挑战，成为第一家使用电动驱动汽车完成比赛的汽车制造商。

13、从quattro到e-tron，从赛道行驶到沙漠，奥迪运动血液中流淌的进取基因指引奥迪不断突破和进化，将奥迪百年坚守的精神带入电动车新时代。奥迪品牌在竞争中不断探索和提炼前沿技术，以创新思维引领汽车行业发展，为用户塑造高端移动出行的未来。

14、【本文来自易车号作者汽车之讯，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

高压缩比的秘密 拆创驰蓝天2.0L发动机

发动机基本信息马自达曾经依靠转子发动机闯出了一片天地。在那些难忘的日子里，转子发动机承载着马自达的梦想，在勒芒取得了骄人的成绩。然而，随着时间的推移，马自达的转子发动机已经失去了它的荣耀，它再也没能拿出震惊世界的技术。就在人们为之叹息的时候，马自达在2010年展出了创驰蓝天的设计理念。作为这一概念最重要的部分——动力总成，直到今天，它仍然被许多谜团所包围。压缩比是多少？电动VVT的结构是什么？独特的4-2-1排气歧管会影响排放吗？所有这些问题都萦绕在我们心中。今天，我们终于有机会拨开这层迷雾了！没错！我们要做的就是拆一台创驰蓝天发动机！

●转子发动机之王马自达的凤凰涅槃

这段马自达无情抛弃寿命极短的转子发动机技术的历史，成为了赢得勒芒24小时耐力赛冠军的动力源泉，为汽车发展史增添了浓墨重彩的一笔。

马自达转子之父山本健一和被称为“转子47壮士”的47位工程师提出的“技术永远是创新”的口号，一直是马自达的生存之道。

2021年年中，马自达总统山野隆志宣布将结束RX-8的使命，这也意味着转子发动机在未来很长一段时间内只会继续作为马自达的精神象征。在当今竞争激烈的市场中，没有“核心”技术的车企很难生存。因此，全新的创驰蓝天技术挑起了“技术马自达”的大旗，想要延续转子发动机时代的辉煌。

●我们即将拆解的2.0L创驰蓝天汽油发动机

为了进一步了解创驰蓝天的动力总成技术，我们打算拆解一台2.0L创驰蓝天汽油发动机。发动机在中国长安马自达南京工厂制造。据长安马自达工程师介绍，这款发动机的国产化率在60%左右。其中，进气门电控可变气门正时系统的步进电机、高压燃油喷射系统、缸体、缸盖、活塞和火花塞等仍暂时使用进口零部件。

为了便于本文对创驰蓝天发动机的分析，除非另有说明，文中提到的“压缩比”是指“动态压缩比”。

下面分析奥托循环和米勒循环的时候提到了膨胀比，我们先来看看。发动机的膨胀比在数值上等于几何压缩比，是指最大气缸容积与燃烧室容积之比。

代号为PE-VPR的2.0L直列四缸自然吸气缸内直喷发动机虽然没有突出的动力参数，但其动力输出不及1.6L涡轮增压直喷发动机。但低速时的油耗率相比同类型的2.0L直喷自然吸气发动机和小排量涡轮增压发动机有一定的优势。

在相同排量、相同进气/供油的情况下，与日产MR20DD发动机相比，马自达PE-VPR发动机在动力和扭矩输出方面更具优势。与采用涡轮增压直喷技术的福特1.6L EcoBoost发动机和大众1.4T EA211发动机相比，马自达PE-VPR发动机在扭矩输出参数上逊色不少。

●分析创驰蓝天汽油机13:1超高压缩比的由来。

大多数欧美厂商更倾向于发动机小型化，采用涡轮增压和直喷技术，使得发动机在增强动力的同时拥有更好的油耗表现。对此，马自达中国技术中心董事总经理、副总裁Kazuo水野彩香先生认为，发动机的线性动力输出特性是马自达一直坚持的技术取向，而涡轮增压发动机很难达到完美的线性输出特性，涡轮增压技术也不是全新的技术。相比之下，95号汽油14:1的超高压减速比才是真正的创新。

一般来说，压缩比较高的发动机必须使用辛烷值较高的汽油，以避免发动机爆震引起的发动机振动和功率下降。但是用国内市场上的92号和95号汽油达到13:1的超高压缩比，似乎有点违背科学。马自达是怎么做到的？让我们详细解释一下。

国产创驰蓝天汽油机实现了高负荷工况下压缩比为13的奥托循环。但部分负荷区采用米勒循环。

奥托循环是一种发动机热力循环，是定容加热的理想热力循环。它的显著特点是压缩比等于膨胀率。米勒循环是膨胀/压缩比不等的发动机的热力循环。由于膨胀比大于压缩比，可以更好地利用燃烧后废气中仍然存在的高压，燃油效率高于奥托循环。然而，米勒循环发动机的低扭矩输出和高速爆发力不如奥托循环发动机。因此，部分混动车型多采用米勒循环发动机，用电动机来弥补发动机特性的不足，使整个混动动力总成运行更加平稳，具有更好的动力输出特性。

对于马自达创驰蓝天发动机来说，用普通汽油实现13:1的超高压缩比的关键是在高负荷区实现压缩比为13的奥托循环。至于如何实现，请继续往下看。

由于实际压缩比在发动机实际工作过程中是不断变化的，发动机计算机如何精确控制？利用可变气门正时系统实现进气门延迟关闭可以改变实际压缩比，但现在广泛使用的可变气门正时系统是基于油压的。油压的建立和稳定取决于油温和发动机润滑系统的工作状况。为了更好地“驯服”高压缩比的猛兽，马自达找到了电装公司，引进了电动阀相位调节器。

这样，依靠电机来控制阀门相位，可以避免液压调节系统的缺点，并且可以快速稳定地控制阀门角度。

上图中，步进电机驱动发动机进气凸轮轴上的行星齿轮减速机构，可以快速准确地控制进气凸轮轴的正时，实现复杂的发动机循环模式切换。之所以采用行星齿轮机构进行减速，是因为步进电机具有速度快、输出扭矩相对较低的特点。如果直接用步进电机驱动凸轮轴，很可能会因步进电机输出扭矩不足而导致“失步”，无法实现气门正时的精确调整。

采用这种电机控制的VVT系统后，进气侧的VVT机构不再需要传统液压控制VVT系统设置在缸盖上的油路，结构更加简洁。在下面的拆卸过程中，我们可以看到控制进气门正时的步进电机的内部结构。

之后，创驰蓝天汽油机的气门正时机构如何实现奥托循环和米勒循环的切换。接下来，我们将研究当发动机达到13:1的超高压缩比时，如何尽可能避免爆震。秘密在于一个叫做“4-2-1排气歧管”的部件。4-2-1排气歧管在民用车中似乎说的不多，但在改装车中却是常见的技术。最显著的效果是抑制排气干扰，提高气缸的排气效率，增强发动机的低速扭矩输出。

从上图可以看出，如果使用4-1排气歧管，在2000-8000rpm的工作范围内，排气冲程相邻的两个气缸的排气压力会相互干扰，导致废气残留增加，气缸温度升高，高温会导致空燃比提前点火，导致爆震。4-2-1排气歧管可以避免上述干涉现象，从而缓解发动机爆震现象。

为了增强扫气效果，发动机的进气门和排气门的重叠角需要足够大，以在燃烧后排出废气。然而，当进气门和排气门的重叠角增加并且出现排气干扰时，不能保证良好的扫气效果。因为来自其他气缸的排气高压波会影响相邻气缸的排气节奏，增加爆震概率。上面提到的4-2-1排气歧管可以很好地解决排气干扰问题，从而使得与普通汽油实现13:1的超高压缩比成为可能。

“气门重叠角是当进气门和排气门同时打开时，曲轴在排气冲程结束时旋转的角度”

值得注意的是，在以往采用歧管喷射的自然吸气发动机中，如果进气门和排气门的重叠角设置过大，气门正时设置不合理，在扫气过程中，含有汽油的新鲜混合气会白白进入排气歧管，增加油耗。马自达创驰蓝天汽油机是直喷式发动机，燃油喷射发生在发动机的压缩冲程。也就是说，排气冲程中用来“扫气”的是来自进气门的取之不尽的新鲜空气体！因此，马自达在设定发动机的气门重叠角时，只需要保证“扫气效果”，而不考虑燃油的浪费。

解决了13:1的高压缩比问题，现在来讨论排放问题。汽车上的三元催化转化器必须达到400-800℃，才能高效地将汽车尾气转化为环保气体。因此，如何在暖机工况下使三元催化转化器快速升温，降低尾气排放，是所有汽油机必须考虑的问题。

创驰蓝田汽油机现已达到欧六排放标准。但发动机排气歧管过长，必然导致三元催化转化器升温缓慢。工程师在冷车怠速阶段采用了排气温度较高的奥托循环，延迟了点火时间，提高了怠速，保证了三元催化转化器能够快速达到最佳工作温度，降低了排放。显然，这台发动机在冷车怠速阶段的油耗会相对较高。对于发动机最高排放能达到什么标准的问题，日本工程师没有给出确切的答复。

据编辑介绍，鉴于创驰蓝天发动机4-2-1排气歧管相对较长的固有特点，不可能像一些新发动机那样在预热工况下采用排气歧管附近的三元催化转化器来提高排放标准。为了进一步减少暖机条件下的HC排放，马自达只能寻求新的催化转化器或其他技术手段。欧七排放标准预计在2018-2021年实施。我们将拭目以待，看看马自达能采取什么对策！

“只说不练假姿势，只练傻乎乎的姿势，甚至说什么姿势都练”。前面我们讲解了如何实现国产2.0L创驰蓝天汽油机13:1的高压缩比以及4-2-1排气歧管的功能。接下来，我们将彻底拆解真实的发动机，通过真实的事情进一步了解这款特殊的创驰蓝天汽油发动机。

拆解4-2-1排气歧管/进气VVT电机/高压汽油泵:

4-2-1排气歧管和进气VVT马达是这台2.0L发动机最特殊的两个部件。在拆卸的过程中，我们首先要注意这两个部分。

更多精彩视频，均在车载家庭视频频道。

“创驰蓝天发动机视频分析，3分32秒是排气干扰分析，4分24秒是扫气效果分析”

现在市场上，像创驰蓝天汽油机那样用电机来调节气门正时的还是很少见的。用电动机代替传统液压调节气门正时的方法，可能你我都想过，但直到近几年才投入实际使用，我认为是步进电机小型化和电控技术共同进步的结果。与气门正时调节电机相比，4-2-1排气歧管对于实现13:1的超高压缩比更为重要。因为排气干涉现象是实现高压缩比的死敌，只有4-2-1排气歧管才能解决这个问题。

我们拆解的2.0L创驰蓝天汽油发动机采用高压缸内直喷技术，喷射压力可高达206Bar。缸内直喷是指燃油喷嘴安装在气缸内，燃油在高压下直接喷入气缸与进气混合，使燃油雾化更细致，燃烧效率更高。此外，该发动机的进气门采用了电机控制的VVT系统。电机的旋转可以通过行星齿轮减速和扭矩增加快速准确地调节进气门正时，从而实现发动机各种工作循环的快速切换。

对于直喷发动机来说，使用多孔喷嘴并不是什么新鲜事。大多数直喷发动机都使用这种喷嘴，区别仅在于孔的数量和喷射角度。这款创驰蓝天汽油发动机的特别之处在于凸起的顶部活塞，上面有深坑。由于凸形活塞顶部向上凸起，燃烧室容积减小，压缩比增大。活塞顶部的凹坑可以使燃油喷射在火花塞附近形成层状混合气体，有助于稳定燃烧。此外，活塞顶上的凹坑也解决了燃烧初期火焰与活塞顶接触造成的冷却损失问题。

创驰蓝田汽油机整机重量减轻10%，其中活塞及活塞销减轻20%，连杆轴减轻15%，曲轴主轴颈减轻6-8%。发动机整体质量的下降对降低车辆油耗有积极意义。此外，创驰蓝田汽油机通过改进气门传动机构，降低活塞环张力，实现了发动机整体机械阻力降低30%。这一系列改进使创驰蓝天汽油发动机效率更高。

这台创驰蓝天2.0L汽油发动机最大的技术亮点是电机控制的进气门正时系统和4-2-1排气歧管。此外，还有低张力活塞环、轻量化活塞/连杆/曲轴、活塞裙部低摩擦涂层、深凹凸顶活塞、6孔多角度喷嘴、变排量油泵等。都是值得技术爱好者关注的技术点。

连续24年引领混动汽车发展 丰田以硬核实力诠释“C位混动”

从“双积分”政策、四阶段能耗限值指标，到“国六”排放标准等一系列政策，汽车产业发展一直与节能减排息息相关。混合动力汽车既可以满足日常出行中的短途驾驶，又可以在长途旅行中放心使用，满足了普通消费者多元化的驾驶需求，更回应了时代对于绿色出行的期待。

作为新能源技术开发早、普及广泛的车企，丰田在1997年推出量产混合动力车型“PRIUS普锐斯”。随后，以普锐斯为起点，丰田混动技术历经24年四代发展，具备非常完善的电动化技术和三电系统优势。

目前，丰田已经拥有45款HEV产品，在全球累计销量突破1800万辆。无论是在文化理念和混动技术上，还是在产品阵容和用户规模上，丰田持续引领全球混动汽车领域快速发展，展现出了丰田混动NO.1的行业地位，成为当之无愧的“C位混动”。 

核心技术支撑，“C位混动”名副其实

作为电动化的重要分支，混动车型不仅有着更加优异的燃油经济性，环保性能出色，同时在驾乘体验方面更优。因此，在技术逐步成熟，以及受到政策认可后，混动技术正成为未来企业发展的主流方向之一。

混合动力系统的研发难度更大，需要系统性地控制发动机、变速器、电机等，让各个部件之间实现良好的配合,保障切换的平顺性。因此，车企选择混动技术往往需要巨大的勇气和研发投入。

早在上世纪70年代，丰田便开始研究电动汽车和混合动力车。历经24年共四代发展，丰田让低油耗、高续航、低排放成为了混动车型的代名词。如今，丰田也已经从混动行业的开创者，成长为混动行业内真正的领导者和推进者。

丰田混动车型成功的背后，是丰田THS（Toyota Hybrid System）混动系统。通过发动机、E-CVT、PCU以及电池组成的动力系统，在独特的行星齿轮组的调控下，实现了电机与发动机在不同路况下的不同配合，让用户在日常用车中不仅经济省油，更能体验到更高一级品质的驾乘感受。

节能环保是混动车型的重要优势之一。由于低速使用电机驱动，丰田HEV搭载最高热效率可达41%的发动机，而阿特金森循环发动机能够尽量处在更佳效率区间，日常驾驶能实现较低的油耗。此外，在城市拥堵的路况下，可以关闭发动机，用电池单独驱动，实现“零”排放。在纯电动的模式下，可以实现最高140km/h的时速以及在低速工况下80%以上里程的纯电动动力驱动。

与一些混动车型动力相比，丰田HEV通过行星齿轮结构和PCU的智能高效控制，动力充沛的燃油发动机与瞬间爆发力强劲的电动机协同合作，驾驶过程中的能量转换更聪明，无论是启动加速还是高速路上超车都能轻松应对。此外，丰田混动车能保持全速域动力强劲，有效避免了以电驱为主的混动车在后半段动力不足的现象。

而在驾驶体验上，丰田混动电动机拥有较强的扭矩控制能力，能够精准而迅速地抚平发动机扭矩波动，为驾驶带来更加细腻、平滑的动力输出质感。

同时，丰田混动独有的动力分流装置不仅整合了油电动力，还能够实现速比调节，动力传递更直接，并有效抑制噪音，当以EV电动模式行驶时，驾驶极度安静舒适，静谧性媲美电动车。

此外，丰田混动的扛造和耐用也是遥遥领先。丰田混动电池寿命长且无衰减，具有良好的快速充放电性能，其“浅充电”的电池管理策略，能极大地延长其使用寿命，充放电循环次数可达10000次以上。

勒芒24小时耐力赛被称为最辛苦的单项赛事之一，对赛车的速度动力性、稳定性、省油都是极大的考验。在2021勒芒24小时耐力赛上，丰田新型混动超跑GR010 HYBRID实力领跑，助力丰田车队7号车组赢得冠军。凭借强大的油电混动技术，丰田车队目前已经连续四次夺得勒芒24小时耐力赛冠军。

其实，丰田早在2006年开始在赛车上采用油电混合双擎动力系统，在WEC2014年注重燃油经济性的新技术规则下，丰田车队在全赛季8站比赛中名列前茅。勒芒24小时耐力赛四连胜，充分证明了丰田油电混合双擎动力技术在可靠性、动力性及燃油经济性等方面的卓越性能。

超1800万用户青睐，丰田混动加速向前

一款混动产品的好与不好，只有购买并使用混动车的用户最有发言权。丰田混动用户在全球拥有超过1800万，这一数字还在加速递增。而数字背后离不开丰田混动强大的品牌背书和长达24年先进技术加持，特别是其安全可靠、省心无忧等产品特点更是让用户广泛认可。

目前，丰田在全球推出了45款HEV产品。在中国市场，以凯美瑞双擎、亚洲龙双擎、皇冠陆放、汉兰达等十余款车型组成的丰田双擎家族阵营，热度持续维持高位。此外，丰田HEV不仅产品数量众多，而且覆盖范围广，全面覆盖轿车、SUV、MPV细分市场，总有一款适合消费者。

数据显示，2020年我国混合动力乘用车销量约为41.4万辆，同比增长40%。除2-3月下降之外，其余月份均保持在17%以上的增速。同时，近两年，各汽车企业对混合动力汽车的研发和产业化投入显著加强，产业化步伐不断加快。

2020年10月，中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图》，再次强调了混合动力技术在汽车节能方面的重要性，并指出到2035年，我国传统动力汽车要全部实现混动化。特别是在“双碳”目标下，行业更应该关注混合动力技术的发展。

在这样的大背景下，混合动力汽车将迎来新的机遇，而打造了技术护城河，并收获1800万用户青睐的丰田混动，必将持续稳站C位，引领混动市场加速发展。

（数据、图片和信息来源：丰田中国）

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不过值得注意的是这种解释是高度推测性的目前没有明确的证据表明火灾会对产生影响从而导致身高的缩短需要进一步的研究来确定这种可能性

OK，到此结束，希望对大家有所帮助。

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